Durante muchos años esta avenida fue la principal salida del comercio de la provincia de Buenos Aires.  Atravesado por ella, el pueblo de Flores constituía una parada obligada de carretas y yuntas de bueyes en su viaje entre Buenos Aires y Luján.  Su historial es muy nutrido, no sólo por los personajes que en diversas épocas la transitaron y los hechos ocurridos allí, sino también por los ingentes gastos y esfuerzos que durante todo el siglo XIX insumió su conservación en buen estado, tema que ya ocupó las reuniones del Cabildo en 1810.

El Consulado tomó luego a su cargo esta tarea, lo mismo que el Camino de Gauna (hoy avenida Gaona).  En 1817 Antonio Millán fue comisionado para hacerse cargo del arreglo de los pantanos existentes entre la quinta de Liniers –inmediaciones de Miserere- hasta la de Quirno, al oeste del pueblo, y largas tropas de carretas transportaron tierras y escombros.  Estos arreglos fueron suspendidos por falta de fondos al año siguiente.

Diez años más tarde, en 1828, el gobierno utilizó mano de obra barata en el arreglo de ambos caminos: los marineros brasileños que, prisioneros de guerra, habían sido confinados en nuestro país.

Los ingenieros Juan Pons y Carlos Zucchi elevaron informes en 1829 y 1831 respectivamente sobre los trabajos a realizar, pero hasta 1850 cuando Máximo Terrero se interesó en forma personal en la obra, nada se había concretado.  Ese año el juez de paz Isidro Silva –con una dotación de 20 obreros a los que se agregaron delincuentes comunes- inició por primera vez su pavimentación con piedras provenientes de Martín García.  Este empedrado costó cinco millones de pesos.

En 1855, el ingeniero Camilo Duteil informaba que el camino “está en un estado tal de destrucción que podemos considerar los ocho kilómetros que separan a San José de Flores del Mercado 11 de Setiembre como en dos miriámetros si fuéremos a juzgar de la distancia por el tiempo que requiere su travesía.  Un invierno más –acotaba- y ese camino será absolutamente impracticable, aún con las reparaciones diarias que se han ejecutado”.  Duteil proponía su macadamización.

Como la mayoría de los caballos y bueyes no tenían herraduras era muy doloroso para las bestias transitar por el empedrado y los dueños de carruajes, carretas o jinetes, que evitaban circular por su centro, lo hacían por los costados, lo que originó el principal deterioro.

Un nuevo pavimento de piedra fue contratado en 1857 con Carlos Naón, pero el concesionario no pudo cumplir el convenio y dos años después la destrucción tanto de Rivadavia como de Gaona había empeorado en forma alarmante.  En años siguientes varias firmas hicieron propuestas de arreglos; una de ellas proponía empedrar nuevamente el camino en el pueblo desde la quinta de Inés Dorrego hasta la de Quirno, en total unas 15 cuadras, a 12 pesos la vara cuadrada.

Las empresas que pretendieron tomar estos trabajos movidas por un quimérico afán de lucro, fueron todas al fracaso.  Tal el caso de Rodríguez, Fernández y Compañía, que celebró un contrato para construir un pavimento de macadam.  Los gastos superaron tanto las posibilidades de la empresa que, imposibilitada de cumplir, optó por declararse en quiebra en 1868.  En el ínterin, Antonio Terrero consiguió interesar a varios vecinos del pueblo en esta obra, incluyendo a su propio padre Juan Nepomuceno, quien suscribió 100.000 pesos en acciones.

Así se constituyó la Sociedad Anónima de los Caminos de Flores y Gauna, que se comprometió a realizar el macadam a cambio de una concesión de peaje por 20 años.  Este comenzó a regir desde el 25 de abril de 1870 y los trabajos finalizaron un año después.

La empresa terminó con un abultado déficit.  Buena parte de su capital –al decir de uno de los accionistas- “se enterró en el lecho insondable de esos caminos”, aunque la obra se mantuvo en buen estado y después del ferrocarril, fue la que más contribuyó al progreso material de Flores.

Transitado por coches, volantas, carros y carretas de carga, se hacía muy difícil conservarlo y pronto debió reglamentarse el peso.  Los carros y carretas no podían conducir más de dos mil kilos de carga sobre llantas de diez centímetros montadas sobre elásticos y sólo podían cruzar el pueblo por Rivadavia y las calles de Circunvalación.

No podían transitarla las tropas de animales, fueran ariscos o mansos.  Los carreros que llevasen la picana atravesada estorbando el paso pagarían 20 pesos de multa y 100 los que abandonasen su puesto y dejaran la marcha a discreción de los bueyes o caballos.

Las carretas no podían desviarse de Rivadavia para introducirse en las calles del pueblo y los troperos tenían prohibido soltar los bueyes en todo su trayecto desde Almagro a Flores, salvo casos muy justificados.

Mientras tanto, muchas casas y residencias particulares se iban edificando a lo largo de Rivadavia, sobre todo después de la epidemia de fiebre amarilla.  Así lo informa “La Tribuna” de mayo de 1871: “Se está construyendo gran número de casas en los suburbios de la ciudad, sobre todo en el camino a Flores que recorrerá el tramway del Sr. Billinghurst.  El señor Terrero está construyendo una magnífica finca de estilo inglés con grandes jardines delante del edificio que dan a la calle mencionada.  Uno de nuestros más fuertes banqueros –continúa- está también por construir un soberbio edificio que llamará la atención por su lujo y comodidad”.  Se refería a José de Carabassa.

El Camino Real, que desde 1858 se había iluminado con faroles a vela, tuvo a partir de 1870 iluminación a kerosene desde las 8 a las 11 de la noche y a partir de 1876 a gas, para lo cual se colocaron caños desde el Once de Setiembre hasta el pueblo.  En agosto de 1879, al despertar los vecinos, encontraron destruidos todos los faroles entre el Once y Flores: ya existían patotas que asolaban la zona.

El Camino Real del Oeste pasó a denominarse después de la fundación el pueblo, Camino Principal a Flores, hasta agosto de 1835 en que un decreto del gobernador Juan Manuel de Rosas dispuso denominarlo Camino General Quiroga, en homenaje al caudillo riojano asesinado en Barranca Yaco, cuyos restos mortales entraron a Buenos Aires por esa calle.

Después de Caseros volvió a llamarse Camino de Flores y en 1870 la municipalidad local lo bautizó Rivadavia en el tramo que atravesaba el pueblo limitado por las dos avenidas de Circunvalación.  Con la incorporación de Flores a la capital, la Municipalidad de Buenos Aires levantó el antiguo macadam y la pavimentó con adoquines de piedra, trabajo que se inició en 1888 y se terminó al año siguiente.

Una ordenanza de 1893 la denominó Primera Junta desde Avenida La Plata hasta el fin del municipio de Liniers y unos años después fue remodelada en el trayecto que atravesaba el primitivo pueblo de Flores.  Se construyó una plazoleta central que ocupaba aproximadamente un tercio de su ancho, desde Artigas a Nazca, donde se ubicaron los postes del tranvía eléctrico y se adornó con plantas y árboles.  Y a propósito de electricidad, las primeras lamparillas se colocaron en 1911.

El nombre de Rivadavia, desde el río hasta el límite de la capital, fue restablecido por ordenanza Municipal del 28 de setiembre de 1897

Fuente

Cunietti-Ferrando; Arnaldo J. – San José de Flores, un pueblo a dos leguas de la ciudad – Junta de Estudios Históricos de San José de Flores – Buenos Aires (1991).

www.revisionistas.com.ar

Artículos relacionados

• Plaza General Pueyrredón    

• El pueblo de Flores en época de Rosas     

• Iglesia de San José de Flores     

• Primeros cementerios de Flores    

• Pacto de San José de Flores     

• José María Flores   

Se permite la reproducción citando la fuente: www.revisionistas.com.ar